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納智捷的野望-Luxgen U6 GT220

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納智捷的野望

Luxgen U6 GT220

Luxgen,這個真正屬於國人自主創立的品牌,在11月9日發表了新款U6 GT/GT220,為了讓媒體盡情體驗這款由水野團隊領導、基於「賽道開發學」誕生的新作,原廠特別選定做為新車研測地點的Autopolis賽道舉辦首次海外試駕。而這款原廠宣稱經過重大進化的車,究竟有什麼本事能接受賽道考驗?就讓我們逐步檢視。

神主牌的逆襲

U6首發於2013年11月,因其中型SUV的車種定位恰巧跨入國內新車市場一級戰區,且當時五種編成72.9~95.9萬元的價格帶競爭力十足,隔年起不僅讓Luxgen整體銷量呈現翻倍成長,當年車款逾六成的銷售佔比更無疑讓它站穩「神主牌」地位,時至今日依舊不衰。U6的動力編成包含1.8及2.0升四缸渦輪引擎,而整合FCW+前方碰撞預警等配備的DAS+駕駛警示系統也自U6起搭載,成為車款賣點之一。

2014年12月,人稱「GT-R之父」的水野和敏正式擔任華創車電資深副總一職,隨後不到半年時間,2015年4月便為U6帶來首次小改款,同時也是Luxgen旗下首輛冠上「Eco Hyper」之名的產品。U6 Eco Hyper車型編成改由1.8升引擎擔綱主力,動力方面無論1.8或2.0升機體輸出均有明顯提升,亦全數換裝6速手自排變速箱,而由於改採EPS電子輔助方向機等設計,節能表現更為精進,並全面搭載ESC動態穩定系統。

正當Luxgen於2017年4月上海車展發表第二次U6小改款車型時,國人普遍認為國內車型將「比照辦理」,但稍早10月份原廠以幾近無預警的方式發佈國內版本,成為品牌「510計畫」中第二款產品。不同於中國市場,國內車型搭載由水野團隊重新調校的動力心臟,並大幅最佳化底盤設定以改善駕控水準,同時再度更換副車名,以「GT」取代先前的「Eco Hyper」。

U6 GT/GT220編成包含4等級GT及2等級GT220,前者價格帶為77.9~95.5萬元,後者則為92.9、101.9萬元,雖較先前有所調漲,但與同級對手相較競爭力依舊不俗,且主力車型202hp的動力輸出著實為該級距最強設定(能源局平均油耗僅自13.7km/L增至13.1km/L),選定實用至上的中型SUV級距推出如此著重性能表現的產品,Luxgen這步棋走得著實大膽。


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LCD儀錶大致承襲先前式樣,但GT220車型改採熾紅配色,以呼應性能旗艦定位。


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品牌近期主打的行車AR影像系統自是無法缺席,惟僅列為高規車型配置。

動力/底盤改款重點

雖U6 GT/GT220嚴格來說仍算小改款世代,但因原廠將改款目標鎖定駕馭感受提升,故動力及底盤系統的更動幅度並不小,且部份調校就算將改款後部品直上(如果可行),也難以達到原廠設定水準,以下便將此兩部份改款重點一一列出。

動力篇

1.8升引擎

更動摘要

●缸頭燃燒室形狀修正、壓縮比9.5→9.8

●加大渦輪,雙渦流型式更替

●4-1排氣頭段→4-2-1等長,材質精進

●進排氣道造型最佳化

●活塞強度提升,新增冷卻油道

●加大噴油嘴,4孔→12孔

●缸頭冷卻水道形狀調整

U6 GT採用代號GS-K1(Eco Hyper為GS-K0)的1.8升渦輪引擎,除缸體外多數部件均經改良,以求在動力提升之餘兼顧油耗表現。開發團隊首先換上更大的渦輪(MHI TD04)提升增壓值,加大噴油嘴亦同時入替,本機體調校以4000rpm為分界,以下盡可能採取稀薄燃燒,反之空燃比則降至約13.0來獲得所需動力。在不使用缸內直噴的前提下,通常提升增壓值將調降壓縮比來避免爆震,但新引擎卻反其道而行,顯然工程團隊對於藉提高渦輪壓力或壓縮比以增進扭力調校的拿捏頗有自信。


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動力提升後冷卻效率勢必得更加精進,圖中明顯可見U6 GT/GT220活塞新增循環冷卻油道。

變速箱

更動摘要

●機體型號更換

U6 GT雖同樣採用Aisin製造之六速手自排變速箱,但型號自原先的TF-70SC升級至與M7、U7等相同的TF-83SC,最大差異除齒比、控制邏輯不同外,承受扭矩同樣有所精進(後者為33.7kgm),達成性能與經濟兼顧的目的。


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變速箱已升級至與品牌高端車系相同型號,體積增加的結果對於工程團隊亦為另一考驗。

底盤篇

懸吊

更動摘要

●彈簧強度提升

●減震筒阻尼調整

●襯墊材質升級

●前軸後傾角(Caster)增加、3°50’→4°30’(GT220為4°45’)

●GT220前後軸高度分別大幅降低1.5及4cm

GT220車型換上知名品牌—Bilstein倒叉式單筒部品,不過新品因長度較原先增加,在不大幅更動車身及副車架的前提下,開發團隊僅能透過修改後傾角將新品「塞入」,然而藉此亦可提升直進穩定性。


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U6 GT/GT220避震器均經調整,其中GT220直接升級Bilstein部品乃改款亮點之一。

圈胎

更動摘要

●新增輪胎尺碼,225/50 R18(主力編成)及225/45 R19(GT220)

●GT220搭配Rays鍛造鋁圈

U6 GT/GT220特別委由Bridgestone客製化專屬用胎,前者採型號ECOPIA H/L 422 Plus的四季胎,其滾阻足足下降20%,有助於節能效益提升。GT220則採DUELER H/P SPORT夏季胎,藉由較大胎塊及抓地力更佳的材質增進運動性,以匹配性能旗艦定位。


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GT220採用日本大廠—Rays製造之鍛造鋁圈,對於減輕簧下荷重有所助益。

煞車

更動摘要

●碟盤尺寸升級(前276mm、後260mm→前後300mm)

●來令片材質改良

●真空倍力器升級(雙層8”+9”→單層10”)

●踏板增加復位彈簧

U6 GT前後煞車盤徑均相同,並非常見的前大後小設定,搭配懸吊調校可適度抑制煞車時前後俯仰不均的問題,另煞車倍力器及踏板的變動則主要在維持煞車力道前提下,改善踩踏「腳感」,讓駕駛者更易於細膩控制。


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小改款車型煞車系統除制動效果有所提升外,針對踩踏回饋感亦進行修正。

更全面的設計

一般來說,小改款車型免不了將造型設計更動一番,U6 GT/GT220同樣不例外。以U6 GT車型來看,車頭最顯著的改變非水箱護罩莫屬,由先前的倒梯形改為六角形設計,其線條乍看之下與Audi車系有些許神似,而頭燈造型亦有部份變動,如今U6 GT的「眼神」已較銳利。尾部設計同樣有明顯變化,U6 GT採用與U5雷同的手法,將傳統位於中央的廠徽取消,取而代之的是斗大的「Luxgen」字樣,另LED尾燈組也經重新設計,如今一眼望去已顯得耳目一新。

而在GT220的部份,與GT的差異主要在於空力套件,舉凡前後下擾流、側裙均新增類碳纖維部件,並搭配紅色車貼點綴,以襯托其高端性能定位。另同樣頗易辨識改款前後差異的方式,則為引擎蓋上方的散熱孔,且現場仔細端詳一番後,發現這兩個全新的孔道絕非僅考量視覺因素而生,內部乃附有導流管直接對準渦輪,高速行駛撞風時能適度替渦輪散熱,算是一舉兩得的設計。

座艙內部的改動同樣明確,主要為配備調整,U6 GT將新開發之12吋多媒體系統列入標配,而更換合作供應商後的介面也確實較以往精緻,實際把玩後操作延遲現象亦可令人接受,但我們仍不甚喜愛此等全觸控設計,由於行駛時不易盲控,勢必對使用便利性造成影響。另值得一提的是,國人期盼已久的後座空調出風口終於登場,對於後座乘員舒適性有加分之效。因近期國人對於安全配備的重視程度日趨漸增,此次改款原廠同樣順應潮流,除原先已列標配的ESC動態穩定系統外,如今主力車型全數配置6氣囊,乘員安全更為提升。

細部設計方面,U6 GT車型整體來說改變程度不大,較明顯的區隔在於排檔桿造型時尚許多,乍看之下頗有歐系高級車的氛圍。然而GT220就明顯不同,除了大量採用紅黑配色,中央鞍座等處更以類碳纖維飾板鋪陳,營造濃厚的跑格氣息。空間及乘座舒適度部份,實際感受與Eco Hyper車型相差無幾,但Luxgen在這方面的表現向來沒讓我們失望,也因此小改款後GT版本依舊有著高水準演出,只是若能增加後座滑移機能,相信機能靈活度可再加分。


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改款後車型外觀不僅更具視覺質感,亦明顯可見與先前不同之處,修飾效果頗為到位。


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座艙設計大致與先前相仿,但標配中央12吋多媒體系統為亮點之一,GT220車型更採紅黑配色襯托性能氣息。


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小改款車型座椅變動幅度不算大,但就舒適性而言表現已屬優異,搭配不俗的空間使乘車品質位居上乘。


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行李廂底板平整性仍為主要缺點,不過標配的One-touch快倒機能等能顧及些許實用性。


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品牌擅長的眾多智慧安全科技同樣不缺席,成為車款特點之一。

更Sporty的動態

其實Luxgen以往眾多車款不乏尋求國外知名單位進行調校,但總會發生各項目水準不一的情形,如底盤表現佳、動力輸出卻平平等,駕馭上總給人調校不甚均衡的感受,其中關鍵之一即「整合度」。然而我們藉由駕駛GT220四圈(主賽道兩圈、Lakeside賽道兩圈)的機會,明顯感受此部份著實精進許多,惟較可惜的是,位居市場銷售主力的GT版本此次原廠並未安排試駕,無法於第一時間得知具體感受。

由於身處賽道且時間有限,我們離開Pit Lane後便直接全油門衝刺,轉速提升過程中能感受動力輸出較先前來得飽滿,且Turbo Lag也著實更為輕微,不一會時間便以約145km/h的車速接近第一彎煞車點。重煞車當下立馬察覺底盤設定的差異,先前Eco Hyper上荷重大幅前移致後軸抓地力驟減的現象已被抑制得相當不俗,且煞車踏板也不再是軟綿綿般的回饋,制動力道也著實精進不少,頓時讓攻彎信心增加許多。

在減至相應速度後,入彎時發現本車轉向仍是最大不足之處,指向性僅能算是普通,但由於方向機並未重新調校,如此感受也是預料之中,不過拜前懸吊重新設定所賜,車頭跟進性仍較先前優異,彎中也不再有荷重大幅移轉的傾向,修正方向盤的車身擺盪亦處於可預期範圍,具體來說不論過彎極限或穩定度,GT220已達到「上得了檯面」的水準。或許有些人對於行路質感有些疑問,關於這點我們也刻意輾壓賽道路沿進行確認,整體來說GT220的懸吊回饋猶如歐系性能車般帶有紮實、硬朗的感受,且更新的襯墊能發揮應有功效,瞬間衝擊感其實不算直接,對於舒適性應沒有太大影響。

在陸續攻克幾個彎道後,我們發現這套升級後的煞車未有明顯熱衰竭,然而在一個下坡入彎重煞瞬間,GT220在ABS作動時會將煞車踏板向下「吸」,對於駕駛者而言由於踏板回饋消失,當下便有些難以掌握,雖有此情形的市售車不算罕見,但GT220卻仍稍突兀了些。

變速箱部份,邏輯設定仍著重保守,在不具備S檔位的情況下,往往需全油門才能抑制電腦提前升檔的意圖,亦使得出彎再加速面臨動力空窗期,後段我們便以手排模式將引擎轉速維持高檔,便能充份享受222hp的動力。雖然這問題對於它的車款定位來說不構成扣分條件,但未來若能整合動態行車模式勢必更為加分。

GT220另一項明顯改進的項目在於動態穩定系統,先前Eco Hyper在出彎ESC作動時,駕駛者可明顯感受制動造成的拉扯感,甚至因車頭指向可能遭位移,有時讓人覺得無所適從,好在小改款已修正此點,如今作動已平順許多。


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動力明顯提升後不僅再加速力道飽滿許多,在現場媒體眾目睽睽下,原廠試車手實測0~100km/h跑出7.61秒的成績,根據試車組先前實測Kuga EcoBoost 245的紀錄,兩車在伯仲之間。


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彎道協調性為改款後車型精進重點,車身穩定度明顯優於先前版本。


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雖原廠並未強調此點,但試駕過程中發現ESC作動已平順許多,彎中不再發生與車輛「對抗」的窘境。


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在原廠安排的繞錐體驗中,GT220的車身未見大幅擺盪,協調程度優於預期。


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此回委由日本Tomei共同改良的動力心臟在輸出提升之餘,油耗表現亦與先前差異不大,效率精進可見一斑。

原廠車手Taxi Ride體驗感受

一般來說,原廠於賽道舉辦活動不乏Hot Lap體驗,藉由專業車手親身示範讓與會媒體見證堅強的產品實力,本次試駕亦不例外。由於GT220即在此賽道進行調校,且田中哲也亦為當家試車手之一,故對於車輛性能及賽道攻略自是熟悉,只見他入彎踏下煞車瞬間,GT220不僅未有劇烈荷重轉移,乘坐其中就連軀幹也未明顯離開椅背。但這不表示操駕過於溫和,觀察田中的煞車點可是較工作人員擺設的提示錐筒推遲兩至三個車身,直線末段能達到約170km/h的車速,隨後入彎時我們發現,遇角度較刁鑽的髮夾彎時,田中採取「接」方向盤的方式避免雙手交叉,在搭配油門控制下,某些彎道能讓GT220以帶有些許滑移的方式直至出彎。過程中並未見車手修正舵角,車身也呈現相當安定的姿態,其實乍看之下駕馭得有些小心翼翼,但實質上可是既平順又飛快,在多方條件完美配合的情況下,GT220的進化著實展露無遺。


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本回試駕與會媒體均能獲得當家試車手—鈴木利男及田中哲也兩圈Hot Lap的機會,藉此見識GT220淬煉後的身手。

Autopolis主賽道小檔案

Autopolis賽道共分為兩部份,包含主賽道及湖畔賽道,彼此間並不相連。這條賽道對於國人來說並不算知名,但它因地處偏遠山區,拜天然地形所賜,路線伴隨著明顯高地落差成為其主要特色,此點不僅對於車輛調校有更多考驗,由於部份彎道亦無法提前看見出彎點,同樣考驗車手駕技,也成為部份車廠測試新車的場地。

位置:日本九州大分縣日田市

啟用時間:1990年

平均海拔:820m

長度:4,674m

寬度:12~15m

最長直線道:902m

最大坡度:上坡7.2%、下坡10%

最大高低差:52m

彎道數目:11個右彎、9個左彎

Pit間數:46


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超越試車短評

藉由本次海外試駕,在短時間內我們清楚看見了Luxgen的蛻變,雖與現場Audi、BMW車格相近四驅車款比較後,整體來說仍有些許不足之處,但我們認為原廠搬出Q3及X1兩假想敵的目的並非證明自家產品已達與其平起平坐、甚至超越的水準,畢竟兩者市場明顯不同,而是我們能在同場試駕的環境中,親身體驗Luxgen究竟能多接近歐系豪華車的水準,光憑這點就算拋開品牌仍屬草創期的考量,亦足以讓我們給予肯定。


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